План уроку виробничого
навчання
За професією «Машиніст тепловоза. Слюсар з ремонту
рухомого складу.»
Тема програми : Технічне обслуговування та
догляд за ходовою частиною.
Тема уроку: Ремонт колісної пари
Мета уроку:
·
навчальна –
сформувати знання в учнів з теми;
·
виховна –
виховувати доброзичливість, вимогливість, чесність і правдивість, культуру
спілкування, повагу до праці, своєї професії, а також дбайливе ставлення до
обладнання;
·
розвивальна –
розвивати в учнів уміння до самоврядування, мислення, уміння аналізувати.
Тип уроку: Засвоєння нових знань
Вид уроку: Виробниче навчання
Хід уроку
I. Організаційна частина:
- перевірка наявності учнів;
- перевірка готовності учнів;
- доступ учнів з правил безпеки
праці перед виконанням робіт.
II. Вступний інструктаж:
2.1. Актуалізація знань:
- повідомлення теми програми і
уроку;
- цільова установка уроку;
- перевірка (закріплення) знань,
умінь і навичок за матеріалами попередніх занять;
- пояснення характеру і
призначення роботи учнів, запланованої на уроці;
- опитування учнів:
1. Яке призначення колісної
пари? (колісна пара сприймає навантаження від рухомого складу і передає його на
рейки)
2. Скільки колісних пар може
бути на тепловозі? (4,6,8)
3. З якого металу виготовляють
колісну пару? (з високоміцної сталі)
4. Скільки важить одна колісна
пара? (2,5 т.)
- відповідь на запитання учнів.
2.2
Пояснення нового матеріалу
I.
Закріплення
нових знань
II.
Домашнє
завдання: конспект, знайти відповіді на запитання.
1. Будова колісної пари
Колісною парою називається
складальна одиниця ходових частин (візка), що складається з осі з напресованими
колесами на її підступічні частини (мал. 1).
Зверніть увагу на загальний вид колісної пари (мал. 1).
Мал.1 Колісна пара з роликовими буксовими вузлами
Видно, що на циліндричний стрижень (вісь) нерухомо встановлені
(напресовані) на певній відстані два колеса, а на кінцевих частинах осі (шийках)
змонтовані буксові вузли.
Маса колісної пари становить "
Колісна пара є найбільш відповідальною частиною вагона, тому що передає всі
навантаження від кузова на залізничну колію й забезпечує безпечний рух по ньому
із заданою швидкістю. Конструктивно елементи колісної пари виконуються в такий
спосіб (мал. 2).
 |
Мал. 2. Схема
колісної пари:
1 - відстань між
внутрішніми гранями коліс; 2 - діаметр колеса по кругу катання; 3 - діаметр
шийки осі; 4- діаметр передпідступічної частини осі;
5 - діаметр
середньої частини осі; 6 - розміри елементів
2. Несправності колісних пар і догляд за
ними
Від справного стану колісних пар тепловозів залежить безпека руху поїздів.
Характерними несправностями їх є: зношування бандажів - прокат, вибої або
повзуни, підріз гребеня; ослаблення бандажа, колісного центру, зубчастого
колеса; тріщини, вм'ятини, надколи зубів зубчастого колеса; тріщини, риски,
вибоїни, вм'ятини на шейках осі й ін. Вибої або повзуни на поверхні катання
бандажа утворюються внаслідок заклинювання колісних пар при неправильнім
гальмуванні, руйнуванні роликопідшипників, заклинюванні зубчастої передачі.
Вертикальний підріз гребеня й гострий накат виникають при неправильній
установці колісних пар у рамі візка або роботі тепловозів на ділянках із
кривими малого радіуса. При перекосі колісної пари в рамі відбувається
набігання на рейку гребеня бандажа відстаючого колеса й поперечне ковзання
бандажа по рейці. При русі тепловоза відбувається зношування бандажів по кругу
катання, називаний прокатом. На поверхні катання бандажів можуть бути тріщини,
плівки, раковини й вищербини. Під раковинами розуміються пороки металургійного
походження у вигляді неметалічних включень (піску, шлаків) усередині металу й
порожнеч від усадки металу при нерівномірнім остиганні колеса, що виходять на
поверхню катання, у міру його зношування.
Вищербини - це викрашування шматочків металу на поверхні кочення колеса.
Ослаблення бандажа на колісному центрі відбувається при недостатньому натягу,
порушенні температурного режиму при посадці бандажа (нерівномірне нагрівання,
швидке остигання), а також при заклинюванні колісних пар при гальмуванні.
Ослаблення посадки колісного центру або зубчастого колеса на осі виникає, як
правило, при порушенні їх напресування.
Дефекти зубів у зубчастій передачі виникають внаслідок частого буксування
колісних пар, зношування в зубах і порушеннях зачеплення, забруднення й
недоліку змащення в тяговому редукторі. Тріщини й плівки на поверхні осі
утворюються через сховані пороки металу (порожнеч, неметалічних включень,
мікротріщин) і утоми металу від значного знакозмінного навантаження, що діє на
вісь. Риски, вибоїни, вм'ятини на осі - результат необережного обігу в процесі
переміщення, при зберіганні колісних пар, неправильного монтажу й провертання
внутрішніх кілець роликопідшипників, забруднення й недостатньої кількості
змащення.
3. Несправності, з якими колісні пари не
допускаються до експлуатації
Забороняється випускати в експлуатацію й допускати до проходження в поїздах
тепловози з поперечною тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари або
тріщиною в ободі, диску й маточині колеса, а також при наступних зношуваннях і
ушкодженнях колісних пар, що порушують нормальну взаємодію шляхи й рухливого
складу: прокат по кругу катання - більш 7 мм при швидкості руху до 120 км/год; те ж для
тепловозів, що включаються в поїзди, що звертаються зі швидкістю від 121 до 140
км/год,- більш 5 мм ;
вертикальний підріз гребеня висотою більш 18 мм , вимірюваний спеціальним шаблоном; повзун
(вибій) на поверхні катання в тепловозів з роликовими буксовими підшипниками
більш 0,7 мм
і з підшипниками ковзання - більш 1
мм ; товщина гребеня більш 33 мм або менш 28 мм при вимірі на відстані 20 мм від вершини гребеня для
тепловозів, що включаються в поїзди, що звертаються зі швидкістю від 121 до 140
км/год; при швидкостях руху до 120 км/год товщина гребеня більш 33 мм або менш 25 мм . Відстань між
внутрішніми гранями коліс повинне бути в межах (1440±3) мм, а для тепловозів,
що звертаються в поїздах зі швидкістю від 121 до 140 км/год,- у межах 1440.
Крім того, забороняється видавати під поїзди тепловози з колісними парами, що
мають хоча б одну з наступних несправностей: тріщину або плівку в бандажі;
раковину на поверхні катання; вищербину на поверхні катання довжиною більш 25 мм і глибиною більш 3 мм ; ослаблення бандажа на
колісному центрі, осі в маточині колеса, маточини зубчастого колеса - на осі,
поздовжню тріщину або плівку на середній частині осі довжиною більш 25 мм , а на інших оброблених
поверхнях осі - незалежно від розміру; місцеве збільшення ширини бандажа в
результаті роздавлювання більш 5
мм ; ослаблення бандажного кільця в сумі на довжині більш
30%; неясності клейм останнього повного огляду; відсутність або неясність клейм
формування; якщо колісній парі не проводилося ще огляду з випресовуванням осі
(при ремонті зі зміною елементів); товщину бандажа колісної пари менш 36 мм .
4. Огляд і перевірка
колісних пар
За час роботи колісні пари піддають огляду під тепловозом, звичайному й повному
огляду, а також огляду з випресовуванням осі. Колісні пари оглядають під
тепловозом при всіх видах технічного обслуговування й поточного ремонту без
викочування з-під тепловоза, прийманню й здачі, виїзді під поїзд, на пунктах
обороту, а також після катастрофи, аварії, при зіткненні або сході з рейок.
Під час огляду перевіряють щільність посадки й наявність зрушення бандажа
на колісному центрі. Ослаблення бандажа виявляється по глухому деренчливому
звуку при обстукуванні бандажа слюсарним молотком. Зрушення бандажа визначають
по розбіжності контрольних оцінок на бандажі й центрі колеса. Ознаками
ослаблення бандажа можуть бути виділення змащення й іржі по окружності в місці
прилягання бандажа до обода колісного центру. При огляді перевіряють, немає чи на
бандажах тріщин, повзунів, полон, вм'ятин, раковин, вищербин, підрізу й
гострого накату гребеня. Не рідше 1 рази на місяць у кожному депо у всіх
колісних пар тепловозного парку спеціальними шаблонами вимірюють прокат,
товщину гребеня й бандажа. Граничне зношування окремих елементів колісної пари
наведений на мал. Звичайний огляд колісних пар тепловозів роблять на поточному
ремонті ТР-3 і перед кожним підкочуванням колісної пари під тепловоз. При цьому
зовнішнім оглядом перевіряють стан бандажів, колісних центрів і зубчастого
колеса, наявність відповідних знаків і клейм на торцях осі, поверхні бандажа й
зубчастім колесі, шаблонами вимірюють прокат, товщину бандажа й гребеня, шейки
осі обстежать магнітним дефектоскопом.
Повний огляд колісний пари тепловозів проходять при капітальних ремонтах,
зміні бандажів, ремонті з розпресуванням елементів, при неясності або
відсутності клейм і знаків останнього огляду, ушкодженні колісних пар після
аварії або катастрофи. При повному огляді колісну пару очищають від бруду й
фарби до металу, підступічну частину осі перевіряють ультразвуковим
дефектоскопом, заміняють зношені або дефектні елементи. Після огляду на вісь
колісної пари наносять клейма й знаки повного огляду. Результати звичайного й
повного огляду записують у спеціальний журнал і технічний паспорт колісної
пари, у який заносяться також усі дані, пов'язані з виготовленням і
експлуатацією колісної пари. Огляд колісної пари з випресуванням осі
проводиться у всіх випадках непрозвучування осі ультразвуковим дефектоскопом
при повному огляді, при спресуванні двох колісних центрів, при відсутності або
неясності клейм формування і якщо колісна пара не проходила такого виду огляду.
При цьому роблять усі роботи, передбачені для повного огляду, а також спресовують
вісь, перевіряють магнітним дефектоскопом її підступічні частини для виявлення
поверхневих тріщин, після чого на вісь наносять клейма й знаки огляду з випресовуванням
осі.
5. Ремонт колісних пар
Для колісних пар залежно від обсягу виконуваних робіт установлено два види
ремонту - без зміни й зі зміною елементів. При ремонті без зміни елементів в
умовах депо роблять роботи з усунення зношування бандажів і шийок осей -
обточування й перетяжку бандажів, обточування, накатку й шліфування шийок і
зварювальні роботи без розпресовування елементів.
Ремонт зі зміною
елементів передбачає заміну осей, колісних центрів, бандажів, зубчастих коліс,
перепресування ослаблих колісних центрів, зубчастих коліс і огляд колісних пар
з випресовуванням осі. Такий вид ремонту дозволяється робити в колісних цехах
ремонтних заводів і спеціалізованих майстерень. Для ремонту колісні пари
викочують з-під тепловоза. Одиночне викочування колісних пар з тяговими
електродвигунами в депо роблять на спеціальних канавах, обладнаних скатоопускальним
підйомником.
Прокат бандажів колісних пар усувають обточуванням на спеціальних верстатах
з викочуванням і без викочування з-під тепловоза. Бандажі колісних пар на
поточному ремонті ТР-3 обточують на колісно-токарських верстатах, постачених
гідрокопіювальним обладнанням. У міру обточування товщина бандажа зменшується й
найменша його товщина при випуску з поточного ремонту допускається 43 мм і не менш 50 мм для тепловозів, що
працюють зі швидкостями понад 120
км/ч . Зовнішній профіль бандажа при обточуванні контролюють
шаблоном, а відстані між внутрішніми гранями бандажів - штангенциркулем. Шаблон
щільно притискають до внутрішньої грані бандажа, при цьому зазор по поверхні
катання допускається до 0,5
мм , а по висоті й товщині гребеня - до 1 мм . В умовах депо прокат
бандажів без викочування колісних пар усувають при технічнім обслуговуванні
ТЕ-4 на спеціальних колісно-фрезерних верстатах КЖ-20М. Верстат розташовують у
спеціальній канаві зі знімними рейковими вставками. Для обробки бандажів
тепловоз установлюють на канаву, домкратом тяговий електродвигун піднімають
трохи нагору, а рейкові вставки відводять убік , і колісна пара виявляється
підвішеної на моторно-осьових підшипниках. Обертається колісна пара від
тягового електродвигуна, який харчується струмом напругою 220-380 В. ДО
бандажів підводять супорти із фрезами й обточування бандажа ведуть до
необхідних розмірів. Час обробки однієї колісної пари становить 30-40 хв.
Зношену поверхню гребеня відновлюють електронаплавленням спеціальними дводуговими
апаратами А-482 під флюсом або вручну з викочуванням колісних пар з-під
тепловоза з наступною обробкою на верстаті. Дозволяється також наплавляти
гребені бандажів без викочування колісних пар з-під тепловоза дводуговим
апаратом Р-643 з наступною обробкою на верстаті. Наплавлення зношених гребенів
дозволяє приблизно в півтора раза скоротити зняття металу з бандажа при його
обточуванні для одержання нормального профілю й продовжити термін служби
бандажа.
Після обробки наплавленого гребеня бандаж ретельно оглядають і перевіряють
дефектоскопом. Вибою (повзуни) на поверхні катання бандажа усувають
обточуванням або електронаплавкою з наступною обробкою (для пасажирських
тепловозів наплавлення робити не дозволяється). При зміні й перетяжці бандажів
в умовах депо придатні бандажі знімають нагріванням їх до температури не понад
320 °С. Негідні бандажі зрізують газовим пальником так, щоб не зашкодити
колісного центру. Перед нагріванням бандажа вибивають або вирізують на верстаті
бандажне (укріпне) кільце. Знятий бандаж перевіряють дефектоскопом і обмірять
для визначення натягу, овальності й конусності. Натяг при перетяжці бандажів (1
-1,5 мм
на 1000 мм
діаметра обода) забезпечується прокладками товщиною до 2 мм , у кількості до 4 шт., що
укладаються в один шар з відстанню між ними до 10 мм . Для посадки бандаж
нагрівають в електричних, нафтових або газових горнах, що забезпечують
рівномірне нагрівання до 250-320 °С. Після насадки у виточення бандажа, що
охолов до температури не нижче 200° С, заводять укріпне кільце й обжимають борт
бандажа. Щільність насадки бандажа перевіряють після його остигання по звуку
від ударів слюсарним молотком по поверхні катання. Для контролю над зрушенням
бандажа після посадки на зовнішню грань бандажа й на обід наносять контрольні
мітки, які розташовують по радіусу на одній прямої лінії. Для цього на бандаж
наносять 4-5 кернів глибиною 1 -1,5
мм на довжині 25 мм , а на ободі затупленим зубилом - ризику
глибиною до 1 мм .
Контрольні смуги при фарбуванні колісної пари роблять на бандажі в місці
постановки контрольних оцінок - фарбою червоного кольору на всю товщину
бандажа, а на ободі - як продовження контрольної смуги на бандажі - білилом на
всю товщину обода.
Посадкові
поверхні обода й маточини колісного центру при зношуванні відновлюють
наплавленням з наступним обточуванням до розміру, що забезпечує необхідний
натяг.
Поперечні й поздовжні риски й задири, вибоїни й сліди корозії на шейках
осі, що не перевищують величин, що допускаються, зачищають. Після зачищення
поперечних тріщин і вибоїн шейки осі піддають дефектоскопії. Забиті або
розроблені центрові отвори відновлюють електронаплавкою з наступної механічною
обробкою по кресленню.
Наявність
поперечних тріщин на шейках не допускається. Якщо виявляють поздовжню тріщину
або плівку довжиною більш 25
мм на середній частині осі, а також поздовжні тріщини
або плівки на інших частинах осі, то колісну пару відправляють у ремонтний
пункт для повного огляду. На шейках під моторно-осьові підшипники місцеве
зношування, а також овальність і конусність більш 0,5 мм усувають шліфуванням
і поліруванням на верстаті. Зменшення діаметра шейки осі під моторно-осьові
підшипники в колісних пар тепловозів допускають до 12 мм .
На поточному ремонті ТР-3 оглядають зубчасте колесо й перевіряють, чи немає
тріщин зубів, зношування, ослаблення маточини зубчастого колеса на осі. При
наявності зламу зубів або тріщини в їхньої підстави зубчасте колесо підлягає
заміні. Зменшення товщини зуба внаслідок зношування, обмірюване по ділильній
окружності штангензубоміром, допускається до 3 мм . На колісних парах із
пружними зубчастими колесами при поточному ремонті ТР-3 оглядають і перевіряють
стан гумових і металевих втулок.
При випуску
тепловозів з поточного ТР-3 і капітальних ремонтів колісні пари підбирають із
числа відремонтованих або нового формування з різницею діаметрів по кругу
катання: не більш 12 мм
при випуску з поточного ремонту ТР-3 і не більш 9 мм при випуску з капітальних
ремонтів, що задовольняють вимогам правил технічної експлуатації, з нульовим
прокатом.
Під формуванням колісної пари розуміють виготовлення колісної пари з нових
елементів. Заміна окремих частин колісної пари (осей, центрів, зубчастих коліс)
новими або придатними, але колишніми в експлуатації ставиться до ремонту
колісної пари зі зміною елементів. Колісні центри на вісь напресовують на
спеціальному гідравлічному пресі в холодному стані. Перед запресовуванням осі й
колісні центри підбирають по розмірах для забезпечення необхідних натягів,
посадкові поверхні очищають, протирають і змазують натуральною оліфою. Зусилля
при запресовуванні центру з бандажем на 100 мм діаметра підступічної частини становить
(45-4-65) 104 Н, а при напресуванні центру без бандажа - відповідно (40
4-60)104 Н. У процесі напресування спеціальним індикатором знімається діаграма
запресовування. Формування колісної пари завершується повним оглядом,
тавруванням і заповненням технічного паспорта колісної пари.
Опитування учнів за новим матеріалом
Список запитань:
1.
Назвати основні частини колісної пари
2. Описати всі елементи колісної пари, що зображені
на схемі.
3. Які види ремонту ви знаєте?
4. Що таке дефектоскоп, навіщо його використовують під час ремонту?
Відповідь на запитання учнів.
III. Поточний інструктаж:
- видання завдань для самостійної
роботи учнів;
- ознайомлення учнів з критеріями
оцінювання виконаних робіт;
- розподіл учнів за робочими місцями,
ознайомлення з графіком переміщення на робочих місцях;
- самостійна робота учнів;
- цільовий обхід майстра;
обстеження робочих місць з метою:
- чи всі учні можуть самостійно
приступити до виконання завдань;
- вірне виконання прийомів;
- т/б при виконанні завдань;
- прибирання робочих місць;
- обстеження робочих місць з метою
підготовки до заключного інструктажу;
- прийом майстром виконаних робіт.
IV. Заключний інструктаж:
- аналіз діяльності учнів впродовж
всього уроку;
- аналіз типових (нетипових) помилок
учнів та їх причин;
- об’єктивне обґрунтування виставлених
учням оцінок;
- видача домашнього завдання та
пояснення алгоритму його виконання.
V. Підведення підсумків.
Додатки
Список літератури
1.Волошин Н. П., Попов В. Я.,
Тартаковский И. Б. Капитальный ремонт быстроходных дизелей. М.: Машиностроение,
1971, 198 с.
2.ГизатулинЭ. 3., Стеценко Е. Г.
Организация поточного производства при капитальных ремонтах тепловозов. М.:
Транспорт, 1982, 120 с.
3.Дефектоскопия деталей локомотивов и
вагонов / Ф. В. Левыкин, И. М. Лысенко, А. Н. Матвеев и др. Под ред. Ф. В.
Левыкина. М.: Транспорт, 1974. 238 с.
4.Иванов В. П., Антропов В. С. Савин Н. М. Повышение надежности
втулок цилиндров транспортных дизелей. М.: Транспорт, 1976. 176 с.
5.Инструкция по освидетельствованию,
ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций. МПС СССР.
ЦТ/2306. М.: Транспорт, 1964. 163 с.
6.Инструктивные указания по сварочным
работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного
состава. МПС СССР, ЦТ/251. М.: Транспорт, 1975. 207 с.
7.Инструкция по применению эластомера
ГЭН-150 (В) при ремонте локомотивов. М.: Транспорт, 1968. 54 с.
8.Коломийченко В. В., Голованов В. Т.
Автосцепка подвижного состава. М.: Транспорт, 1973. 191 с.
9.Комплексная механизация и
автоматизация ремонта подвижного состава / Д. Я. Перельман, Я. А. Норкин, И. Ф.
Скиба и др. М.: Транспорт, 1977. 279 с.
10.Поточные линии ремонта локомотивов
в депо / Н. И. Фильков, Е. Л. Дубинский, М. М. Майзель, И. Б. Стерлин. Изд. 2-е
М.: Транспорт, 1983. 302с.
11.Правила деповского ремонта
тепловозов типов ТЭЗ и ТЭ10. ЦТ/2586. М.: Транспорт, 1969. 312 с.
12.Правила заводского ремонта
тепловозов типов ТЭЗ и ТЭ10. МПС СССР. М.: Транспорт, 1972. 285 с.
